Che fine farà l’IMEC (Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa)?

Il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC) è stato presentato nel 2023 come strumento per ridurre la dipendenza dai punti di strozzatura marittimi. Concepito come alternativa al Canale di Suez e come contrappeso all’iniziativa cinese “Belt and Road”, il corridoio era destinato a consentire il trasporto di merci tra l’India e l’Europa attraverso la Penisola Arabica, combinando il trasporto marittimo e quello ferroviario.

Il conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran del 2026, e la conseguente chiusura dello Stretto di Hormuz, ha messo in luce un limite strutturale di tale progetto. Il corridoio, che avrebbe dovuto garantire resilienza contro l’uso dei punti di strozzatura come arma, continua a dipendere dalle stesse acque che l’instabilità regionale ha ripetutamente reso impraticabili.

Il progetto ha modificato la propria forma in risposta a tali eventi. La guerra a Gaza iniziata nel 2023 ha bloccato il tratto ferroviario settentrionale che attraversava Israele e la Giordania, mentre il conflitto con l’Iran del 2026 ha interrotto il tratto marittimo attraverso il Golfo. Al posto del corridoio multilaterale integrato descritto nel 2023, l’iniziativa sta procedendo attraverso accordi bilaterali tra i singoli membri e tramite componenti che non dipendono dal percorso ferroviario conteso, tra cui cavi per la trasmissione dati, idrogeno verde e interconnessione elettrica.

Corridoio IMEC: Circa 2023

Il corridoio era stato originariamente annunciato al vertice del G20 a Nuova Delhi nel settembre 2023. Ne facevano parte India, Stati Uniti, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Italia e l’Unione Europea. Giordania e Israele erano stati designati come territori di transito piuttosto che come firmatari. Il documento costitutivo era un memorandum d’intesa che definiva impegni politici senza creare obblighi ai sensi del diritto internazionale, il che lasciava l’attuazione dipendente dal continuo allineamento degli otto governi e delle istituzioni dell’Unione Europea.

Il corridoio era strutturato in due segmenti. Un segmento orientale avrebbe trasportato le merci via nave dall’India ai porti del Golfo. Un segmento settentrionale le avrebbe trasportate su rotaia attraverso l’Arabia Saudita e la Giordania fino al porto di Haifa in Israele, per poi proseguire via mare verso l’Europa. I funzionari indiani avevano previsto che il percorso avrebbe potuto ridurre i tempi di transito di circa il 40 per cento rispetto al passaggio attraverso il Canale di Suez e abbassare i costi logistici in misura analoga.

Il progetto includeva anche componenti che andavano oltre il trasporto di merci: un cavo dati ad alta capacità, un gasdotto per l’idrogeno verde e un’interconnessione elettrica. L’insieme di queste misure mirava a posizionare il corridoio come un collegamento completo tra le due regioni e a dimostrare che gli Stati Uniti e i loro partner potevano offrire un’alternativa al finanziamento cinese delle infrastrutture.

La nuova mappa logistica del 2026

La vulnerabilità del corridoio ai conflitti regionali è diventata evidente poco dopo il suo annuncio. La guerra a Gaza, iniziata nell’ottobre 2023, ha bloccato i progressi sulla normalizzazione delle relazioni tra Arabia Saudita e Israele – un presupposto fondamentale per la realizzazione del tratto ferroviario settentrionale attraverso il territorio israeliano – e il corridoio ha perso slancio per tutto il 2024. Le discussioni regionali sono riprese a metà del 2025, concentrandosi sugli studi di fattibilità piuttosto che sulla costruzione.

La guerra in Iran ha rappresentato una seconda interruzione. Il tratto orientale era stato originariamente concepito per attraversare lo Stretto di Ormuz, il canale attraverso il quale transita una quota sostanziale del traffico energetico e containerizzato del Golfo. La chiusura dello stretto durante il conflitto ha ridotto l’utilità dei porti del Golfo da cui dipende il corridoio.

Secondo l’European Council on Foreign Relations, la guerra ha comportato costi pari a circa 25 miliardi di dollari per le imprese globali, in gran parte attribuibili a Hormuz, con le esportazioni del Kuwait scese a zero in aprile e quelle del Qatar diminuite del 90 per cento. Solo gli Stati dotati di vie di sbocco alternative hanno mantenuto i flussi, tra cui gli Emirati Arabi Uniti attraverso il porto di Fujairah, che si trova al di fuori dello stretto, e l’Arabia Saudita tramite il proprio oleodotto verso i terminali del Mar Rosso.

Il tratto orientale del Corridoio IMEC è stato realizzato partendo dal presupposto che le merci provenienti dall’India transitassero per i porti hub del Golfo, come Jebel Ali e Khalifa, prima di essere trasferite su rotaia. Entrambi si trovano all’interno del Golfo, a monte dello Stretto di Hormuz. La tratta marittima di un progetto promosso come misura di protezione contro il rischio legato ai punti di strozzatura si sarebbe quindi conclusa oltre il punto di strozzatura più trafficato della regione, e la chiusura del 2026 ha trasformato tale dipendenza da una preoccupazione teorica a una operativa. Il corridoio non ha offerto alcuna protezione contro l’interruzione che avrebbe dovuto mitigare.

L’interruzione ha accresciuto l’interesse per le rotte che evitano lo stretto. I porti dell’Oman, quali Salalah, Duqm e Sohar, insieme a Fujairah, si trovano oltre lo Stretto di Hormuz, e progetti ferroviari quali la linea Hafeet tra Oman ed Emirati Arabi Uniti e una linea ferroviaria proposta tra Duqm e Riyadh li collegherebbero all’interno della penisola. Queste rotte affrontano l’esposizione al punto di strozzatura che il progetto originale del corridoio manteneva, e il loro sviluppo indica che l’obiettivo di resilienza si è spostato verso infrastrutture al di fuori del percorso definito del corridoio.

L’evoluzione del corridoio è passata dal formato multilaterale del 2023 ad accordi bilaterali tra i suoi membri. L’India e gli Emirati Arabi Uniti hanno firmato un accordo quadro intergovernativo sul corridoio nel febbraio 2024, che copre porti, logistica e cooperazione marittima.

Quadri bilaterali e componenti non ferroviari

L’India e gli Stati Uniti hanno affrontato la questione della connettività attraverso i propri canali bilaterali. Nel gennaio 2026 l’India e l’Unione Europea hanno concluso un accordo di libero scambio, il più ampio mai negoziato da entrambe le parti, che copre circa due miliardi di persone e circa un quarto della produzione globale. Il Middle East Institute ha osservato che l’accordo, una volta attuato, potrebbe aumentare il commercio bilaterale dal 41 al 65 per cento, una parte del quale potrebbe transitare attraverso il corridoio.

Le componenti meno dipendenti dal tracciato ferroviario conteso hanno ricevuto un’attenzione proporzionata. L’Unione Europea ha collegato il corridoio al proprio programma «Global Gateway» tramite un cavo sottomarino per la trasmissione dati che collega l’India all’Europa passando per il Golfo, e gli elementi relativi all’idrogeno verde e all’interconnessione elettrica possono procedere senza il tratto ferroviario israeliano e giordano.

Funzionari e analisti descrivono sempre più spesso l’iniziativa come un quadro di resilienza multimodale piuttosto che come una singola linea ferroviaria, una caratterizzazione che riflette sia gli ostacoli al corridoio fisico sia il valore di mantenere attiva l’iniziativa mentre tali ostacoli persistono.

Prospettive

La riconfigurazione non ha risolto i vincoli di fondo del corridoio. Non sono stati stabiliti impegni di finanziamento definitivi né tempistiche di costruzione, e il progetto non è in linea con i principali meccanismi di finanziamento delle infrastrutture degli Stati Uniti, il che lascia insoddisfatto il suo fabbisogno di capitale a partire dalla metà del 2026.

L’esclusione di attori regionali che, per la loro posizione geografica, potrebbero fungere da percorsi alternativi, tra cui il Qatar, l’Iraq e la Turchia, rimane una debolezza strutturale. Il presidente turco Recep Tayyip Erdogan ha contestato direttamente tale esclusione, affermando che «non esiste alcun corridoio senza la Turchia».

Il tratto ferroviario settentrionale rimane subordinato alla normalizzazione dei rapporti tra Arabia Saudita e Israele, che la guerra di Gaza ha reso irraggiungibile nel breve termine, vista la forte opposizione dell’opinione pubblica saudita. La ratifica europea dell’accordo commerciale India-UE non è prevista prima dell’inizio del 2027, il che rinvia i volumi commerciali che giustificherebbero l’investimento nel percorso fisico.

Il corridoio è quindi rimasto in essere in una forma diversa da quella annunciata nel 2023. Funziona come un insieme di accordi bilaterali e di progetti digitali ed energetici piuttosto che come il corridoio ferroviario integrato originariamente descritto.

Questa configurazione è più resistente a qualsiasi singolo conflitto, poiché non dipende dalla cooperazione simultanea di tutti i partecipanti né dal completamento del tratto ferroviario contestato. Inoltre, offre meno di quanto promesso dal corridoio e indebolisce la logica originaria di presentare un’alternativa unificata alle infrastrutture cinesi. Se l’iniziativa riconfigurata possa garantire la resilienza della catena di approvvigionamento che ha giustificato il corridoio, mentre i suoi percorsi fisici continuano ad attraversare le acque contese del Golfo, è la questione che la crisi del 2026 ha lasciato irrisolta.