I protezionisti hanno una lunga storia di ignoranza dell’economia quando si tratta di commercio. Non sorprende quindi che le loro politiche finiscano spesso per essere aggredite dalla realtà, producendo conseguenze inaspettate e non riuscendo a raggiungere i loro obiettivi dichiarati: promuovere la produzione nazionale e l’occupazione.
Tuttavia, bisogna riconoscere il merito del Presidente Donald Trump e dei suoi consiglieri. Mettere in ginocchio l’industria automobilistica nazionale con una tariffa d’importazione del 25% e consegnare il mercato globale ai marchi cinesi sarà un errore difficile da superare.
È rischioso cercare di individuare le correnti psicologiche che guidano i consiglieri di Trump. Chissà cosa ha spinto il suo saggio del commercio, Peter Navarro, ad affermare che gli “imbrogli” di Germania, Giappone e di non meglio precisati “altri Paesi” sono riusciti a “trasformarci essenzialmente in colonie”.
Ma l’“età dell’oro” che secondo lui le tariffe di Trump porteranno, con “salari più alti” e “milioni di posti di lavoro in più” e “una forte base manifatturiera” per “difenderci” da qualcuno, è a dir poco improbabile. I mercati finanziari, in ogni caso, non sembrano credergli. Sembrano pensare che Trump stia per sbattere l’economia statunitense al suolo.
Le ricerche che risalgono alla Gilded Age rilevano che le tariffe hanno avuto un ruolo limitato nell’ascesa economica dell’America. Le tariffe di allora, conclude uno studio, “è improbabile che abbiano aiutato gli Stati Uniti a diventare un produttore competitivo a livello globale”.
In particolare, non hanno favorito la nascente industria automobilistica, dove “hanno avuto un effetto negativo sulla produttività del lavoro, sulla dimensione media degli stabilimenti, sulla produzione lorda, sul valore aggiunto, sul numero di stabilimenti e sull’occupazione”. Inoltre, hanno probabilmente ritardato l’adozione del motore a combustione interna.
Da allora, l’industria automobilistica – da sempre paladina dell’industria manifatturiera americana – ha spesso esercitato pressioni sul governo per ottenere tariffe e altre protezioni dalla concorrenza straniera. Tuttavia, questo atteggiamento di coccole ha finito per distorcere il mercato dell’auto. Ha dato forma a un’industria meno competitiva che ora si trova a perdere pesantemente in mercati critici a favore di rivali d’oltreoceano.
Un esempio divertente di queste coccole è la cosiddetta tassa sul pollo, una tariffa del 25% sui camion leggeri risalente agli anni Sessanta, originariamente rivolta ai minivan e ai pick-up tedeschi Volkswagen Kombi, imposta come ritorsione contro una tariffa europea sul pollo americano. Applicata in modo generalizzato per soddisfare le regole del commercio globale, è rimasta in vigore.
Questo spiega la struttura idiosincratica del mercato automobilistico americano.
Protette dalla tassa sul pollo, le case automobilistiche statunitensi si sono concentrate sulla costruzione di pick-up come la serie Ford F-150 e altri SUV muscolosi classificati come autocarri leggeri, che oggi rappresentano circa i quattro quinti di tutte le vendite di veicoli passeggeri nuovi. Le automobili, dietro una misera tariffa del 2,5%, sono diventate praticamente un ricordo. Un risultato è che i marchi americani producono alcuni dei veicoli passeggeri meno efficienti dal punto di vista del consumo di carburante del pianeta. Un altro è che hanno perso gran parte del loro appeal nei mercati esteri più critici, dove la gente non solo è preoccupata per il cambiamento climatico, ma spesso preferisce guidare l’auto – a causa dei prezzi più alti del gas, delle strade più strette o di altre considerazioni.
I consiglieri di Trump, ovviamente, si preoccupano poco di queste distorsioni. Ai loro occhi, il precedente rilevante – il gold standard della politica commerciale – si è verificato durante l’amministrazione Reagan, quando le spacconate costrinsero il Giappone ad accettare restrizioni “volontarie” sulle sue esportazioni di auto negli Stati Uniti in cambio della prevenzione di qualcosa di peggiore.
I sostenitori dei VER, come sono stati chiamati questi vincoli, sostengono che essi hanno incoraggiato le aziende automobilistiche giapponesi a creare impianti di produzione negli Stati Uniti, diventando parte dell’ecosistema locale e impiegando lavoratori americani. In effetti, nel 1991 le aziende giapponesi rappresentavano il 15% della produzione nazionale di automobili e autocarri leggeri. Ma le case automobilistiche giapponesi si sono rapidamente adattate allo stile di vita americano e si sono concentrate su una vita protetta dietro il muro del pollo.
Ci sono stati momenti di politica illuminata. L’accordo di libero scambio nordamericano ha collegato l’industria automobilistica in tutto il continente, coinvolgendo il Messico per aiutare le aziende automobilistiche a competere con i concorrenti dei mercati asiatici con manodopera a basso costo. Ma la logica di questo accordo è stata minata quando Trump ha sostituito il NAFTA con l’accordo Stati Uniti-Messico-Canada, che richiede che molte parti dei camion leggeri statunitensi siano prodotte in fabbriche che pagano almeno 16 dollari l’ora – quindi non in Messico. Questo ha fatto sì che gli autocarri rimanessero costosi.
La conseguenza immediata delle nuove tasse di Trump sarà lo shock da bollo sul piazzale. Sebbene i vertici della United Auto Workers appoggino le tariffe, i suoi membri sono già preoccupati per i licenziamenti, in quanto i prezzi più alti e le catene di approvvigionamento intralciate (date le nuove tariffe sui pezzi di ricambio che attraversano più volte i confini nordamericani) colpiscono la domanda e bloccano la produzione. Ma il danno complessivo per l’industria è probabilmente molto più significativo.
L’industria automobilistica sta raggiungendo il momento della verità. Il cambiamento climatico sta aumentando la domanda di veicoli elettrici in tutto il mondo. La Cina non è solo il leader di questo settore. Possiede anche la pipeline, dall’estrazione e lavorazione dei minerali che entrano nelle batterie alla produzione di batterie e alla fabbricazione finale di auto elettriche a basso costo. Il suo principale produttore di veicoli elettrici, BYD, sostiene di aver sviluppato un sistema di ricarica superveloce, eliminando uno dei principali ostacoli all’adozione dei veicoli elettrici. La Cina sta costruendo enormi navi da carico per trasportare le auto nei mercati di tutto il mondo.
Gli americani non comprano auto cinesi a basso costo, che sono bloccate da dazi e altre barriere imposte dalla prima amministrazione Trump e proseguite dal presidente Joe Biden. Ma le case automobilistiche americane non possono competere con i veicoli elettrici cinesi in molti mercati d’oltreoceano. Il BYD Seagull, ad esempio, dovrebbe essere venduto in Europa a meno della metà del prezzo dell’opzione più economica di Tesla. Se Trump elimina gli incentivi fiscali per l’acquisto di veicoli elettrici nazionali, non è assurdo credere che gli altri produttori americani li abbandoneranno del tutto.
Protette da tariffe elevate e separate dai loro partner nordamericani, le case automobilistiche americane potrebbero non avere altra scelta che dimenticare il cambiamento climatico e cedere i mercati d’oltreoceano ai cinesi. Il mercato interno rimarrebbe di loro proprietà, vendendo agli americani costose auto a gas. Le tariffe potrebbero impedire agli Stati Uniti di diventare una colonia, secondo Navarro. Ma le case automobilistiche americane diventerebbero un’isola isolata, che cede la propria impronta sul mondo.
